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Sicurezza Sistema Europeo Entry/Exit Settore Marittimo: i contenuti del convegno ICSA

ICSA Convegno Sicurezza e ottimizzazione del flusso Passeggeri nei Porti e alle Frontiere

I temi al centro del Convegno “Sicurezza e ottimizzazione del flusso di passeggeri nei porti e alle frontiere: Entry/Exit System e ipotesi di estensione del PNR al comparto marittimo”, organizzato dalla Fondazione ICSA e tenutosi il 12 giugno presso la Scuola di Perfezionamento delle Forze di Polizia di Roma sono stati principalmente: i benefici dell’introduzione del Sistema europeo di Entry/Exit nel settore marittimo, l’ipotesi di estensione della procedura PNR al trasporto via mare, i vantaggi derivanti dalla raccolta in anticipo dei dati dei viaggiatori marittimi e dal controllo automatizzato delle frontiere, e infine le soluzioni innovative per la raccolta e l’analisi delle informazioni dei viaggiatori e per la velocizzazione delle operazioni di gestione dei transiti ai valichi di frontiera.

Gli apporti del Convegno ICSA “Sicurezza e ottimizzazione del flusso di passeggeri nei porti e alle frontiere: Entry/Exit System e ipotesi di estensione del PNR al comparto marittimo”

Dopo i saluti del Direttore della Scuola di Perfezionamento per le Forze di Polizia, Maurizio Vallone, e quelli del Presidente della Fondazione ICSA, Leonardo Tricarico, la Prof.ssa Elda Turco Bulgherini, moderatrice del Convegno, ha ricordato come il sistema  di ingresso elettronico per la registrazione e le uscite nello spazio Schengen (EES, che calcolerà automaticamente la durata del soggiorno autorizzato per i cittadini extra UE) rientri nel progetto Smart border della Commissione europea. Un progetto, secondo l’esperta di Diritto della navigazione, che “intende modernizzare la gestione delle frontiere, aumentare la sicurezza dello spazio Schengen e accelerare l’automazione dei processi per rendere, più efficaci i controlli alle frontiere”. Il sistema EES che, entrerà in vigore nell’ottobre 2024, serve per il calcolo della durata del limite complessivo del soggiorno autorizzato dei cittadini di Paesi terzi nel territorio degli Stati membri e sostituirà le procedure manuali. Grazie al nuovo sistema sarà più facile individuare la migrazione irregolare e i cosiddetti overstayers, ossia  coloro che si trattengono al di là della durata del visto, identificando i viaggiatori sprovvisti di documenti, anche mediante  indicatori biometrici (riconoscimento facciale e impronte digitali), con il conseguente  miglioramento dei controlli ai valichi e del contrasto al fenomeno terroristico e criminale”.

Ammiraglio Nicola Carlone, Comandante Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto – Guardia Costiera

L’Ammiraglio Carlone, sottolineando il ruolo della Guardia Costiera nella digitalizzazione, semplificazione e velocizzazione dei processi relativi alla navigazione, ha affermato che “essendo cresciuti negli ultimi venti anni gli obblighi delle navi e dei comandanti di riportare dati alle autorità competenti, l’Europa, ha introdotto la EUMSW (European Maritime Single Window), per cui  la nave che entra nello spazio marittimo europeo deve parlare con un unico soggetto. In ogni singolo Paese ci sarà quindi una sola autorità in grado di riportare informazioni alle altre autorità. In Italia, questo ruolo appartiene alla Guardia Costiera, che parla con le altre istituzioni, quali le Autorità portuali, l’Agenzia Nazionale per la Cyber Sicurezza (ANC), ecc.  I benefici di questo regolamento sono evidenti, a partire dalla riduzione dei tempi di permanenza in porto delle navi, e, dunque, dell’inquinamento atmosferico e visivo”.

Claudio Galzerano, Direttore Centrale dell’Immigrazione e della Polizia delle Frontiere – Ministero dell’Interno

I lavori sono quindi proseguiti con l’intervento di Galzerano, per il quale “a fronte dei benefici attesi dall’introduzione dell’EES,  i 4.500 operatori della Polizia di frontiera sono chiamati ad un grande sforzo, perché l’innovazione introdotta avrà rilevanti contraccolpi organizzativi sia sul sistema nel suo complesso sia sulla vita dei viaggiatori. Come mitigarne le conseguenze?  In primo luogo procedendo in direzione dell’interoperabilità dei sistemi, che dovranno essere in grado di far dialogare le differenti banche dati su chi entra ed esce dallo Spazio Schengen.  Inoltre, Galzerano ha sottolineato come “l’entrata in vigore dell’EES, prevista per il 2023, è slittata a causa di alcuni Paesi membri, come per esempio la Francia che si sarebbe trovata a gestire le Olimpiadi 2024 con un aggravio delle procedure di controllo sui passeggeri. Vari mondi  – ha proseguito Galzerano – entrano in connessione con l’EES: quello dei visti, delle  frontiere, della polizia giudiziaria, dell’asilo e della migrazione. Impatto importante, quello dell’EES, perché gli operatori  devono acquisire le impronte digitali, l’immagine del volto, creare il fascicolo elettronico dei dati e collegarvi una cartella con le informazioni relative all’ingresso, all’uscita ed all’eventuale  respingimento.  Ciò comporterà inevitabilmente una dilatazione importante dei tempi dei controlli: per chi passerà attraverso gli e-gates, ci sarà un aumento del 50% dei tempi, ma per chi passa attraverso il controllo manuale l’aumento sarà del 100% , in un contesto in cui non abbiamo di fronte a noi soltanto eventi come le Olimpiadi o il Giubileo in arrivo, ma anche il boom del traffico crocieristico e della travel experience. Che ha fatto sinora la Polizia di frontiera per minimizzare questo impatto? Sono state rinnovate 1100 postazioni del  SIF (Sistema Integrato Frontiere) , che consente di interrogare tutte le banche dati, rinnovate 334 postazioni per il controllo dei visti; grazie alle società che gestiscono gli aeroporti e i porti, sono stati messi in piedi 718 chioschi per la preacquisizione dei dati, implementati 245 varchi automatizzati per il controllo elettronico dei passaporti, assegnati quasi 400 dispositivi mobili a chi lavora nella Polizia di frontiera nei porti. In tutto questo, va evidenziato il partenariato pubblico-privato, con  importanti stakeholders che si sono fatti parte trainante in questo processo. È stata anche prevista una app per il preinserimento dei dati, in modo che al cittadino di Paesi terzi che si avvicina alla frontiera rimane soltanto l’obbligo di fornire i dati biometrici”.

Ferdinando Lolli, Consigliere Scientifico Fondazione ICSA, già Comandante Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto – Guardia Costiera

A seguire Lolli, che, ricordando la già sperimentata volontà politica comunitaria di coniugare la sicurezza collettiva con la necessità di incrementare la produttività portuale, ha evidenziato come “l’Italia sia stata la prima a dotarsi di un sistema “nazionale” VTS (Vessel Traffic Service), poi VTMIS (Vessel Traffic Management Information System), completo di PMIS (Port Management Information System) ed oggi NMSW (National Maritime Single Windows) e, dall’anno 2025, EUMSW (European Maritime Single Window)”. Secondo Lolli “con la Single Window è stata messa in rete l’intera articolazione della PA coinvolta nella gestione del ciclo nave, nell’ottica di introdurre e mandare in esercizio, con gli opportuni adeguamenti tecnici,  l’attivazione della procedura PNR per le competenze dell’Autorità’ Marittima in materia di sicurezza della navigazione, e, soprattutto, degli Organi  di Polizia (di frontiera, criminale ecc.). Si tratta di un processo integrato in cui centrale è la valutazione della competente PIU (Passenger Information Unit), che dispone della già operativa interconnessione interportuale operata dal corpo delle Capitanerie di Porto/Guardia Costiera”. Finora, prosegue Lolli “il PNR è stato applicato al solo trasporto aereo, ma c’è un altro mondo, quello marittimo, molto diverso e più complesso, dove non è possibile trasferire in blocco quanto già sperimentato negli aeroporti. In sede IMO (International Maritime Organization, l’agenzia specializzata delle Nazioni Unite per la sicurezza della navigazione) si sono fatti affascinare da questa possibilità e le dogane hanno abbracciato questa traslazione. Oggi siamo in una fase di studio da parte IMO che è la vera detentrice del potere di regolamentazione dei traffici marittimi. Se è vero che l’estensione del PNR al mondo marittimo sarà in grado di fornire dettagliate informazioni sui passeggeri e sugli equipaggi, occorre prestare un’attenzione massima perché nel nostro settore il tempo è denaro. I tempi morti della nave significano milioni di euro di perdite. Quindi è auspicabile intervenire a livello IMO per migliorare le possibilità di regolamentazione della materia e, nel frattempo, si potrebbe pensare ad una sperimentazione del PNR in ambito portuale, per esempio a Civitavecchia, il primo porto per passeggeri in Italia, dove si potrebbe verificarne la fattibilità”.

Federico Sciaudone, Direttore della 2^ Divisione Interpol SCIP, Sezione Informazione Passeggeri (PIU/PNR) del Ministero dell’Interno

Sciaudone ha osservato che “i dati del PNR, ossia le informazioni immesse dai viaggiatori nell’interfaccia internet quando si effettua una prenotazione aerea (dal numero di telefono alla email, dalle informazioni sulla dieta alla prenotazione di macchina e albergo) sono dati sensibili molto utili sia ai fini delle indagini di polizia giudiziaria e di prevenzione di reati, sia a fini investigativi. Ad oggi è possibile collazionare questi dati e trattarli perché l’UE, nel 2016, con  una direttiva  concernente il solo settore aereo, ha consentito agli Stati di avere un proprio database, a cui è possibile accedere per reati specifici (i “serious crime”) o per contrasto all’attività terroristica: con l’avvento di questo sistema, in presenza di tutti i requisiti ex lege, viene fatta una richiesta alla PIU (Passenger Information Unit) per cui vengono presi dal database dei dati aggiuntivi sul passeggero. Il sistema, sul piano della prevenzione dei crimini, consente quindi di verificare i dati di chi sale a bordo di un aereo. In questo senso, è utile anche un altro strumento, la watchlist, una lista di nominativi che fa scattare un alert nel momento in cui uno di questi individui sale a bordo di un aereo. Il tagiko arrestato un messe e mezzo fa è stato individuato grazie a questa watchlist. Il valore investigativo del PNR è indescrivibile, per cui dobbiamo estenderlo anche alle Compagnie di navigazione. La stessa direttiva UE – prosegue Sciaudone – obbliga le compagnie aeree a trasmettere alla PIU i dati dei passeggeri. Nel settore marittimo non c’è attualmente una norma analoga. In ambito di Commissione europea,  si è avviato uno studio sullo stato dell’arte del PNR nel settore marittimo riguardante gli Stati UE e i 4 stati appartenenti a Schengen ma non all’UE,  in vista della redazione di uno studio di fattibilità vero e proprio – primo step della procedura legislativa dell’UE – per arrivare, nel giro di 3-4 anni, all’emanazione di un regolamento applicabile al settore marittimo. Dai primi dati in mio possesso, emerge che ci sono ben 17 Stati che trattano i dati dei passeggeri marittimi, direttamente o indirettamente. Non sono solo forze di polizia, perché ogni singolo stato attribuisce queste competenze a diverse autorità. La Finlandia è quella che  utilizza di più questi dati, perché ha più passeggeri marittimi che aerei, essendo posizionata a nord del Baltico, per cui è più facile da raggiungere in nave che con l’aereo. La Finlandia è stata la prima ad andare a prendersi i dati dell’interfaccia marittima unica europea, ma ha riscontrato che si tratta soprattutto di dati API – nome, cognome e numero di documento – che servono per passare i controlli alla frontiera. Mancano, in questo caso, i dati investigativi utili per l’attività di indagine ex post, che solo il PNR può apportare. In Italia stiamo cercando di prendere i dati API e di conservarli per fini di law enforcement e di indagine. Il PNR è utilissimo, ma ci sono vari ostacoli, tra cui una sentenza della Corte europea, la 817/2019, che ha fortemente limitato l’utilizzo, ritenuto troppo invasivo, di questi dati.  Queste limitazioni, in assenza di una modifica normativa, un domani potrebbero riverberarsi anche sul sistema marittimo e sui suoi passeggeri. Bisogna riportare in equilibrio privacy e sicurezza, che ultimamente si è squilibrato a sfavore della sicurezza”.

Antonio Errigo, Vicedirettore dell’Associazione Logistica dell’Intermodalità Sostenibile (ALIS)

A seguire, l’intervento di Errigo, Vicedirettore di ALIS, che raggruppa 2.300 imprese nel settore del trasporto, della logistica e di tutti i servizi digitali connessi a questa filiera. “Per un armatore – sostiene Errigo – il tema della sicurezza dei passeggeri e della gestione dei flussi è fondamentale, così come centrale è  la cooperazione tra le Autorità di Sistema Portuale (ADSP), le direzioni marittime, i terminalisti, gli armatori e le forze di polizia. I nostri associati, tra i principali operatori nel Mediterraneo, hanno fatto investimenti miliardari per migliorare la flotta, implementare le tecnologie di accesso e la gestione dei flussi dei passeggeri. I nostri investimenti uniti a quelli delle ADSP per le infrastrutture e le tecnologie della gestione del traffico dei passeggeri, sono un esempio di cooperazione positiva tra gli operatori della filiera. Sarà fondamentale per la prossima legislatura comunitaria supportare gli investimenti messi in campo dagli armatori e dalla filiera logistica con  incentivi fiscali, finanziamenti per l’innovazione tecnologica, armonizzazione normativa. Vi lascio con una suggestione sul PNR e una best practice su cui riflettere: il gruppo Grimaldi, in collaborazione con Trenitalia, sta portando avanti una progettualità sul biglietto unico, grazie al quale con un unico biglietto acquistato in piattaforma Trenitalia si potrà utilizzare anche la nave. Questo pone certamente dei problemi di sicurezza non indifferenti per cui invito ad elevare l’attenzione sulla sicurezza del biglietto unico treno/nave”.

Flavio Moretti, Consigliere Scientifico Fondazione ICSA e Account Director Government & Intermodal Sectors South Europe di SITA

Moretti ha dichiarato: “Da 75 anni siamo a fianco degli operatori del trasporto aereo nelle loro attività quotidiane, dalla gestione dei flussi dei passeggeri alla necessità di garantire la sicurezza alle frontiere. Ad oggi la più grande differenza tra il settore dell’aviazione e quello marittimo riguarda la piena disponibilità di dati anticipati sui viaggiatori e l’automazione al passaggio della frontiera da parte del viaggiatore, operazioni che sono diventate ormai comuni per l’industria del trasporto aereo. Noi siamo pronti a mettere a disposizione la nostra esperienza, per aiutare anche gli operatori dell’industria portuale e marittima a superare le sfide future”.

C.V. (CP) Michele Castaldo, Comandante Capitaneria di Porto di Civitavecchia – Direzione Marittima di Civitavecchia

A seguire il C.V. (CP) Castaldo ha evidenziato che “Civitavecchia, con 3,3 milioni di passeggeri, è il primo porto in Italia per traffico crocieristico ed il secondo in Europa dopo Barcellona. Tra traffico crocieristico e rotte verso la Sardegna, la Sicilia, Barcellona e Tunisi, il Porto di Civitavecchia movimenta complessivamente 6 milioni di passeggeri all’anno. È condivisibile quindi l’ipotesi di estensione  del PNR al comparto marittimo. Con l’avvento dell‘EES la preoccupazione maggiore dovrebbe essere rivolta anche ai tempi di verifica dei dati dei passeggeri. Il fattore tempo è fondamentale, dal momento che circa il 50% dei passeggeri marittimi extra Schengen nel momento in cui sbarca a Civitavecchia obbedisce ad un comportamento turn around (che significa che il crocierista apre e chiude la crociera nel porto di Civitavecchia). Questa tipologia di passeggeri extra Schengen, che sbarca nel porto di Civitavecchia,  ha la necessità di doversi spostare immediatamente a Fiumicino per prendere un volo; una qualsiasi dilatazione dei tempi di controllo può contribuire a far perdere l’aereo. Su questo aspetto, la tecnologia può sicuramente darci una mano”.

Lelio Matteuzzi, Dirigente Demanio e Lavoro Portuale  dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centro Settentrionale

Al centro dell’intervento di Matteuzzi la complessità del quadro portuale di Civitavecchia. “C’è una molteplicità di attori che interagiscono con l’ADSP per quanto riguarda sia gli aspetti concessori sia le novità introdotte nel campo della maritime security. Nel Porto di Civitavecchia – ha proseguito il manager – ci sono poi delle banchine pubbliche per il servizio extra-Schengen, abbiamo collegamenti settimanali con Tunisi, e con il piano Mattei ci sarà un’intensificazione dei collegamenti con la sponda africana del Mediterraneo. Sarà difficile mettere tutto ciò in linea con la procedura EES, per questo vanno implementate tutte le risorse tecniche, tecnologiche ed umane con risorse straordinarie”. Alla complessità del quadro si va ad aggiungere la circolare  dell’11 aprile 2023 n° 54 del MIT, secondo cui tutte le persone che accedono agli impianti portuali, diversi dai passeggeri, dai dipendenti dell’Autorità Marittima, dell’Autorità di Sistema Portuale, delle Forze di Polizia, dei Vigili del Fuoco, dell’Agenzia delle Dogane e delle Guardie Particolari Giurate e del personale navigante che vi accede per imbarcare, che stabilmente svolgono un’attività professionale a bordo delle navi o all’interno della port facility, sono soggetti ad un controllo preventivo sui precedenti personali (il c.d. Background-check). Queste verifiche coinvolgeranno anche la Polizia di frontiera e comporteranno un ulteriore aggravio per la security portuale. Ricordiamo che nei Porti di Civitavecchia, Fiumicino e Gaeta questi controlli interesseranno 1.105 lavoratori che lavorano per 23 imprese”.

Daniele Rossi, Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Centro Settentrionale

Rossi ha quindi illustrato i punti di forza del piano di security portuale ravennate a partire dal Port Community System-Pcs, ossia “una piattaforma informatica operativa nella digitalizzazione dei processi di import ed export con il coinvolgimento di soggetti pubblici (agenzia dogane e dei monopoli, guardia di finanza, sanità marittima), spedizionieri, agenzie, terminalisti, trasportatori, in grado di gestire le richieste di accesso alle aree portuali nonché di raccogliere la  documentazione per le autorizzazioni di accesso al porto. In merito ai flussi di persone, l’autorità portuale ravennate – ha continuato Rossi – aumenterà la sicurezza esterna al terminal con l’implementazione di sistemi di sorveglianza attiva tramite telecamere intelligenti capaci di individuare comportamenti, oggetti, anomalie e generare alert automatici”. Rossi ha poi messo in rilievo alcune criticità del sistema portuale italiano. “Non c’è sufficiente consapevolezza della pericolosità dei porti in termini di sicurezza, aggredire un’infrastruttura portuale potrebbe non essere complicato per il terrorismo. Nei porti italiani – ha continuato Rossi – c’è un problema di competenze cybersecurity e le ADSP non sono preparate a predisporre l’ambiente informatico per gestire problematiche moderne. Dal canto nostro, a Ravenna abbiamo distolto risorse destinate ad infrastrutture materiali a favore di piattaforme e infrastrutture di tipo informatico, più avanzate tecnologicamente”. Il messaggio di Rossi, per incrementare i livelli di sicurezza è stato dunque “meno infrastrutture materiali, più infrastrutture informatiche. Con l’introduzione dell’EES – ha concluso Rossi – disporremo di un archivio di dati informatici impressionante, ma è necessaria maggiore chiarezza normativa per un sapiente e corretto utilizzo della mole di informazioni disponibile”.

Generale Leonardo Tricarico, presidente della Fondazione ICSA

In conclusione, il Generale Tricarico ha sottolineato: “I problemi di cui si è dibattuto oggi nascono veramente tanto tempo fa. Il primo embrione di controllo di sicurezza mediante il PNR (e quindi attraverso un sistema in grado di incrociare le informazioni dei passeggeri ottenibili mediante bigliettazione delle compagnie aeree e la lista dei sospetti detenuta dalle autorità di governo competenti) risale al 2001, a ridosso dell’attentato alle Torri Gemelle. Da allora è stato fatto molto; anche l’architettura istituzionale si è adeguata perché fu istituito, nel 2004, il Comitato di Coordinamento Interministeriale per la sicurezza dei trasporti e delle infrastrutture (COCIST), sotto l’egida della Presidenza del Consiglio. I risultati di quel processo iniziato allora, sono oggi molto incoraggianti. Il Ministero dell’Interno è molto attivo e propositivo in questo ambito. L’auspicio è che si possa proseguire per il meglio e che il processo di estensione del PNR, oltre che al marittimo, possa estendersi anche al mondo dei trasporti terrestri, perché il discorso del PNR, in via concettuale, è trasferibile ad ogni comparto del trasporto dove è prevista una bigliettazione nominativa. Noi oggi, con questo convegno, abbiamo acceso un faro su dei problemi importanti e se potessimo ancora contribuire a creare degli stimoli ulteriori per accelerare il processo di strutturazione dell’attività di sicurezza dello Stato, saremmo ulteriormente soddisfatti”, ha concluso Tricarico.

L’evento,  si è svolto con il contributo di SITA, fornitore leader globale di soluzioni tecnologiche per l’aviazione, che ha messo a fattor comune le competenze acquisite nella gestione dei flussi di passeggeri nel trasporto aereo anche per il settore marittimo, adattandole a specifiche esigenze dei porti e delle frontiere marittime.

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